Ciudad de México.- Bajo la falsa argumentación de que las gasolinas y el diesel en México tienen uno de los precios más bajos del mundo, el incremento escalonado por litro subió en enero de 2013 de nueve a 11 centavos mensuales, afectando tanto la economía familiar como los costos de producción.
Existen razones fundadas para suponer que esta situación es injusta e incorrecta, debido a que los precios de dichos carburantes suben por igual para quienes tienen vehículos de trabajo que para las familias ricas con vehículos ostentosos y porque existe opacidad en el cálculo que fundamenta los aumentos, estableció el doctor Roberto Gutiérrez Rodríguez, profesor-investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM).
El especialista en economía de los energéticos explicó que 80 por ciento de las importaciones de productos petrolíferos que realiza Pemex se refiere a gasolina y diesel y, con el argumento de que en México sus precios son de los más bajos en el mundo, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) autorizó a la paraestatal para que, a partir de 2008, se aplicaran adiciones escalonadas mensuales, al considerar que quienes utilizan vehículos automotores tienen los mayores niveles de ingreso, por lo que la medida más que atentar mejoraba la distribución del ingreso.
Sostuvo que este programa fue ampliado por la anterior legislatura hasta 2014 y, a pesar de los cuatro años en que se ha aplicado (en 2009 se suspendió debido a la recesión causada por la crisis financiera internacional), la SHCP calcula que durante el sexenio que recién concluyó se registró un Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) negativo por casi 752 mil millones de pesos, es decir 1.1 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) acumulado en el periodo, esto sugiere que la crecida de los precios en lugar de contener propició que de extendiera el subsidio.
Según cálculos del profesor de economía internacional, economía industrial y cuentas nacionales, el monto correcto de los subsidios se ubica exactamente a la mitad de la cifra anterior, y ha desaparecido en la actualidad, como muestran sus propias estimaciones y corroboran las que periódicamente efectúa la Cámara de Diputados, que por ley da seguimiento al asunto.
Para llegar a tal resultado se parte del texto de la Ley del IEPS y se toman en cuenta los poco más de 1.1 millones de barriles diarios de gasolinas y diesel consumidos diariamente en el país a partir de 2008; el tipo de cambio peso-dólar, en declive desde mediados de 2012; el hecho de que cada barril contiene 159 litros y cada galón 3.785 litros, y la tendencia a la baja en el precio internacional del petróleo desde el segundo trimestre de 2012 debido al escenario internacional y a las amplias reservas de hidrocarburos no convencionales descubiertas recientemente en Estados Unidos, explicó.
Respecto a la situación al 7 de enero pasado, asevera que el diferencial de las gasolinas Magna mexicana y Regular estadounidense en la Costa Golfo, no sólo se eliminó, sino que se revirtió: el precio de la primera (10.92 pesos por litro) superó al de la segunda, que se situó en 3.17 dólares el galón, en virtud de que en todo Estados Unidos el precio de los carburantes se fija de acuerdo con las oscilaciones del mercado internacional.
Al hacer la conversión a litros y aplicar el tipo de cambio representativo de transacciones con el exterior a esa fecha, establecido por el Banco de México (12.77 pesos por dólar), el precio en la Costa Golfo se situó en 10.71 pesos, 21 centavos de peso mexicano abajo de la Magna nacional.
El subsidio sobrestimado, manifestó el investigador de la Unidad Iztapalapa, es una forma de desviación de recursos a partir de suplantación de información, lo que implica un daño moral a los consumidores, con eventuales consecuencias legales para los tres Poderes de la Unión: el Ejecutivo, por difundirlos; el Legislativo, por generar leyes que los solapan, a pesar de que conoce las cifras reales, y el Judicial por no evitar las tomas clandestinas, que generan ineficiencia y propician que sean los consumidores quienes reciban la carga.
En cuanto al parque vehicular sostuvo que según datos de 2010 en el país existe un vehículo por cada tres habitantes; es decir, hay 32.3 millones de unidades, y al Estado le interesa que el país se siga motorizando. De éstas, un tercio se usa para trabajar: pasajeros, carga y motocicletas. Por su cilindrada y antigüedad, estos vehículos son los que consumen la mayor parte de gasolina y diesel e incluyen las flotillas de pipas, camiones y camionetas de Pemex y de las empresas energéticas privadas que operan en zonas petroleras.
Se trata de carburantes que no se usan para el esparcimiento, sino para el funcionamiento de la economía, y cuyo acrecentamiento en el precio, junto con el de otros energéticos y el transporte, impacta en 25 por ciento la inflación, como se deduce de los ponderadores del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). Es decir, que un punto porcentual de los cuatro que se ha elevado en promedio la inflación en los últimos años se explica por los incrementos en los precios de dichos rubros, añadió.
Gutiérrez Rodríguez enfatizó que es sorprendente que en este contexto los medios informativos y la iniciativa privada insistan en la supuesta necesidad no sólo de mantener la variación al alza de los precios de los carburantes, sino de ampliarlo, olvidando las condiciones del mercado internacional y la imagen equivocada que dan los cálculos oficiales.
El investigador apuntó que en su intento por evitar que la eventual reforma fiscal signifique subir los Impuestos sobre la Renta (ISR) y el Empresarial a Tasa Única (IETU), y elimine prácticas como la consolidación fiscal, los regímenes especiales, el impuesto cero y la ausencia de gravamen a las operaciones de capital, la iniciativa privada busca que el peso de la reforma recaiga en los consumidores: aumentos del IVA y a los precios de los bienes y servicios producidos por el Estado, así como reducción de la participación del gasto público en el PIB, a pesar de que es uno de los más bajos del mundo (23 por ciento).